Авто

Впрочем, поначалу о дрэгрейсинге речи не шло. Цель была вполне обычной - хотелось иметь быструю и эффектную "десятку". Первую задачу должен был решить двигатель увеличенного до 1730 куб. см объема, вторую - пластиковый обвес а-лЯ WRC и громадные 17-дюймовые колеса. В дополнение к форсированному мотору машина получила типичный "джентльменский набор": тюнинговый ряд шестерен в трансмиссии, жесткую подвеску, задние дисковые тормоза, дополнительные опоры двигателя. Получился достойный аппарат для быстрой езды.

Но тут хозяин "десятку" увлекся гонками на ускорение. Увлекая серьезно - настолько, что готов был пожертвовать удобством каждодневного использования автомобиля ради победы на четвертьмильной дистанции. Впереди замаячила новая цель. первыми получили отставку большие колеса - раскручивать их оказалось тяжеловато даже "заряженному" мотору. Вместо них "десятку" обули в более легкие 15-дюймовые диски с гоночными сликами, способными в прогретом состоянии буквально прилипать к асфальту. Следом за колесами избавились от лишнего заднего сиденья и от содержимого багажника - преимущество меньшей массы в дрэгрейсинге неоспоримо. Как и то, что в спринтерском "забеге" порой даже менее мощный автомобиль способен выиграть за счет "короткой" трансмиссии. Поэтому приспособленный для каждодневной езды "коммерческий" ряд заменили на гоночный "седьмой", а главную пару - на более короткую: 4,1. И в довершение всего на форсированный 16-клапанный мотор установили систему впрыска закиси азота. Как известно, "веселящий" газ способен кратковременно, но значительно увеличивать мощность двигателя. Да, старты обещают быть веселыми...

Усилие на маленьком руле велико, а пластиковые вставки скользят в руке.

Но сперва нужно доехать до полигона, и задача эта оказалась не такой уж легкой. Нет, мотор машины великолепен. увеличенный объем плюс большой ресивер и распредвалы МастерМотор обеспечивают ему отличную тягу с низких оборотов, бодрый подхват на 3500С4000 об/мин и прекрасный разгон до предельных семи тысяч. Но вот коробка для передвижения по дорогам общего пользования фактически не годна. Максимальная скорость автомобиля, на которой выкручивается "в звон" последняя, пятая, передача, С 160 км/ч. Но комфортный порог, при котором шум двигателя еще не насилует уши водителя, куда ниже - в районе 110С120 км/ч. ‚от только можно ли назвать комфортной такую езду, когда тебя обгоняют обычные Жигули? В городе "короткая" трансмиссия тоже не слишком удобна - для энергичного разгона приходится не менее энергично работать рычагом коробки.

На обычной дороге удобнее пользоваться штатьными приборами (слева), но при разгонена четверти миливсё внимание - на точный тахометр (справа).

Плохо приспособлена для повседневной езды и ходовая часть. Гоночные слики и курсовая устойчивость в той степени, в которой мы к ней привыкли на обычных машинах, - вещи малосовместимые. Автомобиль реагирует на любую неровность дороги уходом с намеченной траектории, а подвеска излишне подробно и жестко передает на кузов и руль стыки и трещины асфальта. В поворотах машина демонстрирует сильную недостаточную поворачиваемость, и, чтобы справиться с ней, необходимы крепкие руки - усилие на маленьком тюнинговом руле нешуточное. В общем, если обычно дорога на полигон становится песней души, то в этот раз она показалась нам длинной как никогда.

Мотор увеличенного объёма с большим ресивером прекрасно тянет и без "нитроса". А вдохнув "веселящего" газа, становится и вовсе чумовым.

Но вот мы на месте. Впереди - динамометрическая дорога: пять километров идеальной прямой. Как оказалось, этой "десятке" для демонстрации своих возможностей достаточно пятой части трека.Максимальной скорости машина достигла уже через несколько сотен метров - даже бессмысленно стало замерять динамику на пути 1000 м. Куда интереснее разгон до 100 км/ч и классическая дрэгрейсинговая дисциплина - 400 м со стартом с места.

15-дюймики очень даже неплохо смотрятся)))

15-ти дюймовые слики забавно выглядят в больших арках, но хорошо цепляются за асфальт.

Любой, даже начинающий, дрэгрейсер знает, что хороший старт - это наполовину выигранный заезд. Как оказалось, удачно стартовать на этой машине очень сложно. В момент троганья сходятся в битве две стихии. С одной стороны - форсированный мотор, с другой - разогретый слик, мертвой хваткой цепляющийся за асфальт. А на линии фронта - ноги водителя, управляющие педалями газа и сцепления. Точность движений требуется ювелирная. Чуть резче бросил сцепление или дал мало газу - и мотор спасовал перед шинами, "просел" по оборотам. Попытался сохранить напор двигателя слишком резким движением правой ноги - шины сорвались в долгую и бесполезную пробуксовку. Обычно для получения стабильного времени разгона достаточно трех-четырех пробных стартов, но в этот раз зафиксировать результат удалось только на втором десятке попыток.

Баллон всегда ставится наклонно, чтобы в систему поступал сжиженный газ со дна - так закись действует более эффективно. Чем выше давление в баллоне, тем больше прибавка мощности.

При таких сложностях включение впрыска закиси азота требует особо тонкого расчета. Здесь в запасе нет такого количества попыток. Во-первых, чрезмерное использование закиси не рекомендовано по соображениям надежности двигателя, а во-вторых, по мере расходования газа в баллоне падает давление, от которого напрямую зависит эффективность системы.

Кнопка включения системы NOS замаскирована под кондиционер.

Система устроена таким образом, что закись начинает впрыскиваться только при полностью открытом дросселе. При этом крутящий момент двигателя увеличивается скачком. Понятно, что активировать систему на старте бессмысленно - все уйдет в букс. Итак, старт на первой передаче… разгон… нажимаем волшебную кнопку… Такого эффекта не дает никакой турбонаддув! Темп разгона возрастает так, словно машину пнул сзади многотонный грузовик. Колеса вновь срываются в пробуксовку - пусть и недолгую, но ее хватает, чтобы автомобиль ушел с траектории, требуя быстрой коррекции. Все это происходит в считанные мгновения, пока "десятка" разгоняется на первой передаче. Рычаг на себя, еще одно корректирующее движение рулем - и вновь ураганный разгон, темп которого постепенно слабеет с увеличением скорости. В итоге закись азота позволяет "десятке" отыграть у себя же больше секунды в разгоне "до сотни" и разгромные пять-шесть корпусов на четверти мили! Вот оно, оружие победы. Жаль только, что очень ограниченного действия.

Этой "десятке" больше подошли бы гоночные "ковши" - они легче.

Ведь мы тестируем автомобили в естественных условиях - в городе, на скоростном шоссе, извилистой загородной трассе, спецдорогах полигона. И в результате даем машине оценку "по совокупности": не только за скорость перемещения "из точки А в точку Б", но и за удовольствие, которое получит от этого путешествия водитель. С этой "десяткой" наши обычные критерии оказались неактуальными. По сути, это уже гоночный автомобиль. И как на любой машине для гонок, ездить на ней по обычным дорогам - дело малоприятное. Критерий для оценки эффективности доработок здесь только один - время, затраченное на преодоление 400 метров. Эта "десятка" показала 16,04 с. Не Porsche, конечно, но среди отечественных машин это один из лучших результатов.

ГРАФИК ДИНАМИКИ РАЗГОНА

Содержание